【科普】车联网360度全方位解读(1)(3)

盈利模式之疑

接上一小段的话题，现在车联网企业的利润其实是微乎其微的。我在某个知乎问答内简单说明了一下我对车联网盈利方式的看法，包括定期付费、推送广告、定位合作商户等三大项，但这些都有一个前提，就是需要拥有像移动互联网这样庞大的潜在用户群体(我国目前有5亿多移动互联网用户)，而车联网目前在国内的普及率和认知度都低的可怜(做的最大的安吉星也就70万客户)，这就导致了大部分以乘用车终端为目标群体的车联网企业入不敷出，然后就没有人会去做相关业务，总是在一个死循环中打转，无法形成良性的商业模式。

当然有人或许会用美国的保险车联网模式(保险公司通过车联网监测用户使用情况来变更费率)来说事，但我在第三节中也说了，个人感觉这更应该是车联网本身运作中提供的一项监控服务，而不是盈利模式。

整车厂与第三方之争

安吉星公司的副总经理于洋先生曾在某次采访中谈到：“整车厂有能当老大的资本，其他人想领导这个事情(车联网)是不太现实的。”我对于他的观点不置可否。确实在中国，第三方后装公司想要领导车联网市场是很难的。不是中国的消费者不太注重技术装备，而是中国的消费者已经习惯于整车厂的打包销售了，也就是车厂给什么配置，消费者就买什么配置，个性化定制鲜有人问津。对于整车厂来说，车联网业务现在除了能够提升一点点品牌形象和客户满意度之外没有任何好处，而且大部分客户可能车用到换了都不会去用一次该功能，于是自然就没什么人愿意花费精力和金钱在没有好处的事情上。

而换到第三方公司来看，想要做贴膜、脚垫、座椅套这些附加的配件是一件很简单的事情，但想要进入汽车的核心中控或者车载系统市场，那谈何容易。国内喜欢改装的客户都是极少数，大部分人即使更换车载导航也会选择在4S店进行更换。

于是我们就会看到腾讯的路宝盒子这种相对边缘的产品，不过OBD和互动导航真的无法实现车联网的全部功能，只能是一种辅助产品和妥协的产物，不过是绕了个弯子架起了客户和整车厂之间的桥梁，而车联网的本质还是需要整车厂与客户直接互联，这样才能获取有效的数据并进行合理监控。

整车厂不可能会愿意开放汽车的核心系统给第三方控制。当然，或许可以开拓这么一种模式，也就是由整车厂与第三方公司合作，第三方负责提供服务，整车厂负责预装并向客户销售。

合作还是自主?

中国的汽车市场引入合资理念已经过去了很多年，无数汽车巨头在中国赚得钵满盆满，但却并没有分享给中国车企太多的技术。这让人不禁深深反思当初的“市场换技术”思路究竟是对是错。到了车联网这里，我们又一次面临了这个问题，是直接与外国的科技公司和汽车公司合作，还是自主研发?车联网能不能成为自主品牌翻身的契机呢?我很开心地看到国内有许多厂商都在努力做自己的车联网产品(比如元征科技元征 LAUNCH)。

或许理想中的车联网，企业间并不需要太多的隔阂，而应当是相对开放的共享，这样才能将所有的资源整合在一起达成利益最大化，也就是说只需要一个平台就够了，当然，这显然太过理想。而且会牵扯出下一个问题。

安全与隐私

美国谷歌公司的无人驾驶汽车技术已经非常的成熟了，可以以最高40KM/H的速度进行行驶，同时可以监测大面积范围内的所有动态物体和路况。但是美国的一项调查结果却十分出乎人的意料，那就是88%的美国人都觉得该项目不安全，原因不是怀疑车辆的性能或是无人驾驶技术本身，而是担心车载系统或网络遭到黑客的攻击或控制。

同时，一辆随时联网的汽车究竟会泄漏出多少个人的信息也非常值得留意，如何保证收集的信息不侵害客户的权益，同时又不被恶意使用呢?安全问题和隐私问题永远是人们最关心的。当车辆成为互联网的一部分，同时本身还搭载有智能系统的话，就有极大的可能会成为黑客的攻击目标，而且在网络安全方面可以说没有攻不破的盾，即使现在的移动网络技术已经相对安全。

现在的很多车辆已经带有部分自动驾驶技术的雏形，包括自动泊车、碰撞预防系统等等，一旦联网的汽车遭到黑客的控制，后果不堪设想。这可谓是车联网的一大痛处。而我之所以要把安全以及隐私问题和自主研发放在一起说，就是因为之前的棱镜事件或许需要我们重新审视网络安全这个大问题。我们现在所使用的操作系统甚至是网络架构真的安全和保密吗?

政策支持

接着来说说老生常谈的中国国情吧，其实中国政府还是很支持车联网产业的发展的，比如ETC，比如两客一危的监控，再比如像《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》中提到的，虽然目前我国技术落后且缺乏商业模式，但还是力争在2020年实现产值千亿元的突破，其中也包括车联网在内，证明至少国家还是很重视这个产业的。但是或许有种种原因，政府似乎始终没有从监控发展到调度的意思。

我之前一再提到交通部门在车联网中扮演的重要性，当然这也是需要一步一步慢慢建设的，绝不可能一步登天，或许我们可以期待未来他们会做的更好吧。还有就是车联网的基本问题——网络，由于我国的网络情况较为特殊，再加上目前移动网络建设的情况，很可能一些国外成功的模式无法照搬到国内，这或许也是目前国内车联网业务始终停留在初始阶段的原因之一，同时也抹不去很多先进客户体验最右下角的那一行小字——“该功能在某些地区尚未开放使用”。

再加上最近的某些事件，使得与国外网络科技公司的合作似乎也要打上一个大大的问号，毕竟，车辆的安全性实在是太重要了。

概念现实化

最后来谈谈全球范围内车联网发展的最大问题，那就是如何把概念转化为现实的商业模式。我之前曾经和某位业内朋友聊天，他建议我在讲述车联网的时候尽量不要过多的说明概念，但当我实际地进行调查后发现，如果不提概念和理想，那么实际应用的东西简直少得可怜。

苹果和特斯拉之所以能够成功，就在于他们另辟蹊径将人们都明白的概念化为了现实，车联网现在最需要的，或许就是这个。无数的IT巨头和车企巨头纷纷都在押宝车联网，提出了许多“看上去很美”的概念，因为它们害怕自己输掉未来。但我觉得现在首先应当做的不是像那两家奇葩公司一样一步登天或是讲述一堆虚无缥缈的东西，而是应该提供给客户一些看得见摸得着的实际服务。

车联网的起步一定会是一个非常艰辛的过程，因为这是一个“没有客户就没有价值，但没有价值何来的客户”的悖论产业。让我欣喜的是，我看到现在许多公司(比如腾讯路宝，比如ETC，比如打车软件等等)正在一步一步脚踏实地地从细分化领域开始探索，在寻找突破口和不断尝试的同时提升客户的认知度和满意度，期待它们能够一同开拓并迈向车联网的终极形态吧。

本来只是想要写一篇简短的介绍车联网的文章，没想到写到最后又犯了自己的老毛病，开始各种东拉西扯自己的想法。能坚持看着这么枯燥无味文章到最后的朋友，我向你们表示感谢。本文的观点可能会相当的片面和幼稚，但还希望能有人积极地为我指正并一同理性地讨论，毕竟我写这篇文章很大的目的也是为了学习和了解。车联网或许是未来的一种趋势，或许不是，或许哪一天满大街跑的connected car会改变世界，也或许那时它们早已被更先进的理念或交通工具所取代。

但至少现在，汽车仍然是影响你我日常生活最重要的交通工具之一。我就站在这里，与大家一同拥有着它的现在，并注视着它驶向的未来。